Net ir turtingomis laikomose šalyse naujo automobilio įsigijimas paprastai yra antras brangiausias pirkinys po būsto. Žinoma, Lietuva nėra išimtis. Dar daugiau – kalbant apie krovinių gabenimui skirtą sunkiasvorį darbo įrankį, piniginę reikia atverti gerokai plačiau, nei perkant dviejų kambarių butą populiariame sostinės miegamajame rajone. Todėl teoriškai savininkas turėtų saugoti tokią transporto priemonę, kaip savo akį, ir padaryti viską, kad ji tarnautų kiek įmanoma ilgiau bei nekrėstų kiaulysčių. Deja, realiame gyvenime labai dažnai viskas būna atvirkščiai. Tokiu atveju neapsikentusios mašinos pradeda kerštauti. Bet apie viską - iš pradžių.
Inžinieriai teigia, kad galima sukonstruoti „nemirtingą“ techniką, kurios tarnavimo resursai būtų ilgi kaip „iki Mėnulio ir atgal“. Yra tik vienas „bet“ – ji turėtų būti pagaminta iš beprotiškai brangių medžiagų, todėl neabejotinai būtų, švelniai tariant, nepopuliari. Todėl absoliuti dauguma mechanizmų ir agregatų yra „normalūs“, o jų būklė nuo pat pirmosios eksploatacijos akimirkos pamažu blogėja. Taip nutinka dėl dilimo procesų, aprašytų fizikos vadovėliuose.
Tačiau, kaip greitai mašina nebegalės atlikti savo funkcijų, priklauso nuo keleto dalykų, iš kurių pats svarbiausias – teisingas techninis aptarnavimas arba gamintojų rekomendacijų, kada kokius darbus atlikti, kokias eksploatacines medžiagas ir detales pakeisti, paisymas. Servisų vadovai be kita ko akcentuoja, kad profilaktinė ir rutininė techninė priežiūra negali būti atliekama „iš akies“ ar „klausos“‚ nes pradiniuose mechanizmo gedimo etapuose gedimą išduoda tik ultragarso pokyčiai, žmogaus juslėmis neužfiksuojamos vibracijos ar dilimo detalės. Kai vairuojas pradeda girdėti padidėjusį triukšmo lygį ar jausti išsiskiriančią šilumą, tikėtina, kad tą mechanizmą kamuojančios problemos yra kur kas rimtesnės, nei gali atrodyti.
Savo ruožtu „Adampolis“ Klaipėdos serviso vadovas Paulius Lengvinas pripažįsta, jog kadaise rinkodaros guru triuku laikytos kalbos apie „milijono kilometrų ridą be remonto“ nėra laužtos iš piršto.
„Automobilių konstruktoriai iš tiesų yra tiksliai apskaičiavę, tarkim kiek tonų dyzelino praleidus pro kuro filtrą ar kiek laiko tarnavusį alyvos filtrą būtina pakeisti, nes jie liausis atlikti savo funkciją ir patys taps variklio teršėjais. Kai taip atsitinka – filtrai ir alyva nėra keičiami – tik laiko klausimas, kada prasidės problemų griūtis. Beje, svarbu ne tik tai, kad remontas kainuos brangiai, bet ir tai, kad vežėjas negalės įvykdyti prisiimtų įsipareigojimų, pakenks savo paties reputacijai bei komplikuos verslo plėtros galimybes. Kitaip tariant, teisingo techninio aptarnavimo tema yra gerokai platesnė, nei gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio“, – pastebi P. Lengvinas.
„Adampolis“ Klaipėdos serviso vadovo teigimu, šiuolaikinių sunkvežimių techninio aptarnavimo intervalai gali būti nuo 40 tūkst. iki 120 tūkst. kilometrų, todėl laiko susiplanuoti vizitams į dirbtuves paprastai būna daugiau nei pakankamai.
„Modernūs vilkikai turi sudėtingą jutiklių sistemą, kuri gali koreguoti rutininių techninių aptarnavimų grafiką priklausomai nuo to, kokiomis sąlygomis, kiek užterštoje aplinkoje ar kokios kokybės degalus naudoja. Tarkim statybose, karjeruose ar biokuro gamyboje (transportuojančios medienos skiedrų smulkintuvus) dirbančių mašinų „kvėpavimo takai“ ir „arterijos“ užsiteršia kur kas greičiau, nei greitkeliais judančių transporto priemonių, todėl joms pats borto kompiuteris primena apie būtinybę atlikti tam tikrus darbus. Tačiau kartais žmonės į šiuos dalykus numoja ranka ir atidėlioja techninį aptarnavimą iki „patogesnio“ laiko. Deja, daugeliu atvejų – ypač eksploatuojant naujos kartos, modernius variklius turinčius automobilius – toks delsimas virsta rimtais nuostoliais. Neseniai dėl panašių priežasčių vienam klientui vilkiko jėgainės reanimacija atsiėjo beveik 16 000 eurų, neskaičuojant nuostolių, patirtų dėl prastovos. Tai tikrai dideli pinigai“, – sako technikos ekspertas.
Dar vienas svarbus dalykas – pradelsus planinį techninį aptarnavimą rizikuojama prarasti gamintojo numatytas garantijas. Šiuos darbus visuomet geriau atlikti 1000 kilometrų anksčiau, nei 100 kilometrų vėliau. Paprastai nėra numatomos jokios tolerancijos ribos ir atėjus laikui stabtelti servise, būtina tai padaryti be jokių išlygų.
„Apskritai sekti vilkiko eksploatacijos žinyne pateikiamas rekomendacijas ir nuorodas derėtų itin atidžiai, nes ilgainiui reikia atlikti kiek sudėtingesnius darbus nei filtrų bei alyvos pakeitimas. Pavyzdžiui, tam tikru metu būtina pareguliuoti vožtuvus. To nepadarius rizikuojama stipriai pakenkti mašinos „širdžiai“. Jei kyla bent menkiausia abejonė, ką kada reiktų daryti, vairuotojai ar įmonės parką prižiūrintys atsakingi žmonės turėtų nepasikuklinti ir pasikonsultuoti apie tai su serviso meistrais“, – akcentuoja P. Lengvinas.
Dar viena dažna klaida: nepamatuotas pasitikėjimas alyvų ir filtrų pardavėjais, kurie siūlo detales patraukliomis kainomis, tačiau nebūtinai tinkančias konkrečiam automobiliui. Iškilus abejonėms kokių specifikacijų eksploatacines medžiagas naudoti, visais atvejais būtina pasitikrinti, ką nurodo automobilio gamintojas ir susilaikyti nuo neaiškių alternatyvų. Paisant šių rekomendacijų, renkantis atitinkamos kokybės produktus ir pasibaigus garantiniam laikotarpiui, ne tik užbėgama už akių galimiems siurprizams kelyje, bet ir sukuriama papildoma pridėtinė vertė antrinėje rinkoje – už vilkiką su aiškia techninio aptarnavimo istorija visais atvejais mokama didesnė kaina.
Beje, nereikėtų persistengti ir rinktis brangesnes/geresnes variklio alyvas nei numatė automobilio gamintojai. Bandymai „palepinti“ motorą gali padaryti žalos – tarkim mažesnio klampumo sintetinė alyva gali nepasiekti tam tikrų tepimo taškų ar neatlikti kitų svarbių funkcijų. Tas pats pasakytina apie pigesnes, kuklesnių parametrų alyvas. Tradiciškai jas būtina keisti gerokai dažniau, todėl vietoj 40 000 km, nuvažiavus įprastą dvigubai didesnį atstumą, problemų džinas bus išleistas iš butelio.
